文章來源（yuán）：江蘇（sū）九一网页版免费交通科技（jì）公司網（wǎng）站小編 人氣：162 發表時間（jiān）：2022-08-16 10:00:14
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當移動導（dǎo）航用戶越來越（yuè）多，道路（lù）交通誘導屏還需
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隨著智能化（huà）技（jì）術的發（fā）展，越來越多的人們使用地理地圖和基於地理位置（zhì）相關的服務（wù）。據第三方數據顯示，2020年第（dì）2季度，手機地圖APP市場整（zhěng）體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有不少人習慣打開導航軟件，因為它可以幫助用戶規劃行程路（lù）線，計算行程時間，判斷（duàn）道路擁（yōng）堵情況，以及道路施工（gōng）情況等。
一位出租車司機（jī）師傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開（kāi）它，不僅用來避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而（ér）交通誘導屏（píng）與（yǔ）導航軟件的信息也存在一定重（chóng）疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用（yòng）於進行交通安全（quán）提示。於是，行業內開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越多，路況（kuàng）信息已經成為軟件標配，道路交通誘導屏還需要建設嗎（ma）？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替代
“交（jiāo）通誘導屏和導航之（zhī）間（jiān）是互相影響，並不是互相替代的關係。”作為既有交通控製設施（shī）研究經驗又具有導航地圖研究經（jīng）驗的高德地圖智慧交通工程師薑明博士這樣回答這兩者（zhě）的關係，並且圍繞兩者的作（zuò）用來解釋了它們之（zhī）間互補的關係。
第一，時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感官傳遞交通（tōng）控製信息的載體。駕駛過程中由於駕駛員的眼睛始（shǐ）終注視前（qián）方，因（yīn）此視覺（jiào）的信息傳遞（dì）方式最為直接（jiē）。
導航主要（yào）以（yǐ）聽覺為媒（méi）介發布（bù）信息。雖然，在駕駛過程中，信息（xī）傳遞不如視覺更加直接。但是導航（háng）最大的優勢是其具有伴隨性服務、路網誘（yòu）導的特質，在駕駛員沒有到達某（mǒu）個路口或（huò）事故發生點的時候可以引導其提前避讓（ràng）。這是和交通標誌、誘導屏等最大的差異。誘導屏雖然（rán）很直觀，但是無（wú）法實現超視距的誘導（dǎo）和路網調度，因（yīn）此，兩者具備時空互補性。
第（dì）二（èr），位置確認互補性。根據實（shí）驗證明，駕駛員在打開導航的情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上的標誌或者（zhě）誘導屏。這是因為，導航雖然（rán）能夠提（tí）供路徑（jìng）誘導的提示，但是在複雜的路網交叉節點，駕（jià）駛員還需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對（duì）當前（qián）位置、路徑轉換結點的位（wèi）置及兩者相關關（guān）係的（de）確認。後者（zhě）需要交通標誌、誘導（dǎo）屏等交通控製設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通誘導屏可以服務於經（jīng）過這一路段的全部道路使用者（zhě），這優於導航用戶的覆蓋率。但同時，誘導屏不具備（bèi）服務對象的篩選能力。也就是說，無論出行者是否（fǒu）會受到相關交通（tōng）事件的影響，都（dōu）會（huì）看到誘導屏上（shàng）對這一事件的提示（shì）。而導航可以隻（zhī）服務於規劃路徑中，受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規劃互補性（xìng），導航主要是點到點的誘導，提示駕駛員行駛路線。但是（shì）比如在常規路徑下因擁堵或交通事件，需要轉換路徑時，駕駛（shǐ）員（yuán）在行（háng）駛過程中，較難快速的通過導航了解具體原因，而交通誘導屏則可以直（zhí）觀而（ér）權威的提示交（jiāo）通事件情況（kuàng），幫助駕駛者（zhě）選擇適合於自己的出行路徑。
另外誘導（dǎo）屏不僅是（shì）用於解釋路況，它還有交通（tōng）提示等功能，例如違章停車、以及臨時性、區域性的交通管控提示，交警（jǐng）是希望將它打造成一個綜合信息服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及時獲取前方的靜態路網和與路網相（xiàng）關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖和百度地圖（tú）也都在結（jié）合實時路（lù）況信息打造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘（yòu）導屏的信息（xī）發布都會受到時間延（yán）誤的（de）影響，導致路況信息及時性不佳。導航能提供多條線路選擇，一旦（dàn）選擇好某條線（xiàn）路（lù），就不能隨路況（kuàng）變化（huà）及時調整線路（lù），其通行的智能性不盡人意。誘導屏脫胎於國外的交通情報板，是一種較為直觀的交（jiāo）通（tōng）信息發布方式（shì），如果設置科學合理，通（tōng）過駕駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改善（shàn）的問題
從（cóng）筆者的親身體驗來看，自從有了（le）導航軟件後，在駕駛過程中確（què）實很少通過交通誘導屏來了解路況信息。
某地出租車駕（jià）駛員通過連續幾個月的觀察指出（chū）了交通誘導屏存在的一些問題：部分交通誘（yòu）導屏設置於道路中段（duàn），而非（fēi）紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員難以分神查看路況；對不熟悉（xī）當地路況的駕駛（shǐ）員來說，要看懂交通誘導屏的道路方位（wèi）、名稱和信息有一定難度；交（jiāo）通誘導屏大多（duō）顯示道路周邊兩公（gōng）裏範圍內的實時狀況，對出行（háng）活動範圍較大的（de）駕駛員.
導航軟件可以提前推薦（jiàn）多條出行路徑，功能和實用性更強。密（mì）集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設成（chéng）本（běn），二是會影響道路淨空。但是在長路段快速（sù）路和隧道口前建設誘導屏非常需要（yào），結合重點路段精準視頻感知，可將突發事件自動關聯投放（fàng）至（zhì）誘導屏，引導車輛規避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導航軟（ruǎn）件後，交通（tōng）誘導屏可以被（bèi）替代的觀點，薑明博士認為，是因為誘導屏在以往的設置中有幾點問題沒有解決好。
第一，沒有處理好交通誘導屏設置位置的問題。交通誘導屏一般設置在重（chóng）大（dà）分流點，重大（dà）交通源、常發性擁堵點以（yǐ）及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是國內很多誘（yòu）導屏設置位置是在路段或者（zhě）是（shì）不需要設置誘導屏的地方，導致誘（yòu）導屏的作用（yòng）被（bèi）降低了。
目前誘導屏設置位置受到前期設計及後（hòu）續使用中具（jù）體需（xū）求等不確定因（yīn）素影響（xiǎng），造成目前使（shǐ）用中的確有些問題，但並不是說這樣事物不好，應（yīng）該是不（bú）太會建設使用，產生（shēng）了是個雞肋的錯覺，減少和增加交（jiāo）通誘導屏的建（jiàn）設都很難說，不在乎數（shù）量多少，而是（shì）合適的位置最重要。
交通誘導屏的建（jiàn）設應（yīng）該滿足對前方道路（lù）通行狀況了解以及線路（lù）選擇兩個方麵，比如（rú）主（zhǔ）線（xiàn）和分離出口匝道前100米，或者在（zài）地麵與上高架快速路（或者高速）匝道交匯前合適距離，對於市區的誘（yòu）導屏則可（kě）以（yǐ）結合停車場實時信息綜合對道路通（tōng）行及停（tíng）車信（xìn）息等進行誘導。
第二，交通（tōng）誘導屏的信息處理問題，以往的誘導屏顯（xiǎn）示了整個路網地圖和運行狀態，成（chéng）為了一個濃縮版的地圖。而交通的視認（rèn）性要求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯示之後，駕駛員無法在安（ān）全的視距範圍看（kàn）清誘導屏信（xìn）息。
第三，交通誘導屏和導航軟件（jiàn）之間沒有協同（tóng），這是（shì）一個很大的問（wèn）題（tí）。誘導屏發（fā）布的交通（tōng）事件和（hé）誘導屏沒有協（xié）同，導致導航和誘導（dǎo）屏指引的路徑不統（tǒng）一。導航軟件裏麵有一些交通事件信息，一方麵來自（zì）導航用戶上報，另一方麵來自管理者上報的事件信息。但是交通誘導屏接收的數據源更多是依靠外場交（jiāo）通設備，而這些設備的（de）準確（què）率（lǜ）又無法保證，或者是沒有和交通控製中心完全（quán）對接（jiē），導致誘導屏和導航之間不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅可以發布路況（kuàng），還能夠發布管（guǎn）控信息，如何將管控信（xìn）息的發布和導航軟件進行協同一（yī）個很大的問題。例如，交（jiāo）通（tōng）誘導屏會提示（shì）某條道路封路，但是很少提示繞行路徑或（huò）提示的（de）繞行路徑和導航軟（ruǎn）件裏麵的不一致，這樣就會導（dǎo）致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問題路段.
因此，不是說誰替（tì）代誰，而是有一方沒做好導致了大家認為（wéi）它（tā）的（de）作用不夠，如（rú）果將兩者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是由於這種互補性，不（bú）用單兵作戰，交通誘（yòu）導屏也不需要像以往（wǎng）那（nà）樣布設密集，而是可以減少點位建設，這樣一方麵可以降低成（chéng）本，另（lìng）一方麵能（néng）夠降低給駕駛員的負荷（hé），不給駕駛員過多的信（xìn）息幹擾。
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